天堑变通途的贵州实践

1小时下山到河边，1小时坐船渡河，再花1小时上山。贵州省开阳县与瓮安县之间隔着一条清水河，以前两岸村民要过河，至少要折腾3小时，是名副其实的“跋山涉水”。

2013年，清水河开始架桥，2015年年末通车。通车后，过桥只需要3分钟，贵阳至瓮安的路程将由原来的160公里缩短至36公里。

联通两县、便利出行的同时，清水河大桥更是贵州高速路上的一道地标性风景：全长2171.4米，主跨1130米，230米和236米的双塔直向云霄，壮美的清水河大桥成为全球最大的单跨板桁结合加劲梁悬索桥，桥梁高度406米，也是世界第二高桥。

耗时2年、耗资15.4亿元，在清水河大桥项目总工程师张明闪看来，建设的难度在于山区地质条件的特殊。他举例说，在开阳一侧大桥桥柱深达72米，而在瓮安一侧深度仅为18米，两者相差数倍。而在施工过程中创新技术运用更是常态。

说起在悬索桥建筑史上首次使用板桁结合技术，贵阳至瓮安高速公路总工程师郭俊礼津津乐道。所谓板桁结合，就是将上层板面钢板和下层桁架梁焊接成节段，事先拼接。他解释说，采用这样的技术，节约施工时间近一年，节约建筑材料近一成，更重要的是不仅提高了大桥的抗风稳定性、耐久性，还改善了行车的舒适性。

一叶知秋，清水河大桥的雄伟壮美和建设艰难只是贵州桥梁建设的缩影。拥有世界第一大隧道锚的坝陵河大桥，号称“世界第一斜腿”的北盘江大桥，最高桥墩达195米，是同类型桥梁中的亚洲第一高桥墩的赫章特大桥……贵州高速公路上共有大小桥梁6800多座，总长度超过1695公里，像清水河大桥这样的“明星桥梁”更是不在少数。贵州省交通运输厅总规划师邱祯国比划说，“把高速公路上的桥梁连起来，几乎可以坐高铁从贵阳到广州跑一个来回。”

2008年，贵州省高速公路通车里程仅933公里。经过7年建设，高速总里程突破5100公里、路网密度达到2.9公里/百平方公里，形成15个出省通道，与周边5省（区、市）形成两个以上高速公路通道。贵州成为西部第一个“县县通高速”的省，也是全国实现“县县通高速”的为数不多的省份之一。

“对于贵州这个全国唯一没有平原支撑的省份，88个县，县县通高速难能可贵。”邱祯国解释说，地处云贵高原东麓的贵州，山峦重叠，河流纵横，生态脆弱，“喀斯特地貌在造就神奇秀美自然风光和多彩民族文化的同时，也造成了山阻水隔，交通建设的难度可想而知。”

“八山一水一分田”，贵州超过九成的国土面积为丘陵和山地，逢山开路、遇水架桥是交通建设的常态。资料显示，贵州省高速公路平均桥隧比高达55%，高出其他地区25%以上。2008至2015年，全省新建成高速公路桥梁1549公里、6015座，隧道1003公里、984座，建成的桥隧总长度达到2552公里，相当于贵阳至北京的路线长度。

“贵州实现‘县县通高速’，就像一场梦。”国家交通运输部规划研究院副总工程师赵儒玉曾参与过贵州路网规划，回忆起上世纪90年代，从贵阳到兴义得花上一天时间的经历，他感慨万千。

山区地质条件复杂，很多建设情形没有先例可以借鉴。正如郭俊礼所说，只能“在实践中苦干，在苦干中创新”。自2001年起，贵州共投入科研经费3.8亿元，通过产学研用相结合的方式，通过300多个科研支撑项目，联合60多所国内外院校、科研院所及参建单位的专家千余人，共同攻关，取得了一批拥有自主知识产权的创新成果，发布了20部技术指南，填补了多项国内外技术空白。

“15年来贵州获得省部级以上科学技术奖61项，申请专利超过200项，培养了大批核心技术人才。”贵州省交通运输厅副厅长罗强介绍，目前贵州省在大型桥梁建设技术、特殊地质环境的公路修筑、复杂地质条件下的隧道建设、高性能机制砂混凝土应用等方面取得了重大突破，多项技术在国际上都处于领先地位。

在正安县芙蓉江镇，斜“人”字形斜拉桥——芙蓉江大桥造型独特、引人注意。中国交通建设集团道安项目公司总工程师王建国笑称，这种设计也是“无心插柳”的意外收获。

原来，考虑到桥下是一级水源保护区，拱桥施工需要开山炸石，会造成泥石滑落，不但会导致水体破坏，还有可能造成水土流失。2013年底，芙蓉江大桥开工前，将桥型由原设计的拱桥变更为斜拉桥，在确保工程质量的前提下，更多地考虑生态友好。

一侧单跨过江、一侧为路基并设置地锚的设计，使得建成后的大桥呈现人字形单斜塔斜拉形态，垂直向倾斜角度达18.43度。芙蓉江大桥也成为国内首座地锚式斜塔混凝土斜拉桥，同类型桥梁跨境世界排名第五。

废水沉淀、过滤，循环用作车辆冲洗和便道喷洒用水；在两岸桥头建沉淀池汇集桥面来水，经过沉淀处理再排江河……行走贵州高速公路建设工地，一项项“繁琐之举”，体现的是建设者对生态保护的用心。

正是这一项项技术突破，这一个个中国制造，使得黔路通大道，天堑变通途。正如贵州省交通运输厅厅长王秉清所言，县县通高速，使层峦叠嶂、峰壑纵横的山地贵州成为通畅顺达的“平原贵州”。